В царствование Александра II в России начался железнодорожный бум. Он позволил нашей стране совершить мощный рывок. У этого экономического чуда был автор – министр финансов Михаил Рейтерн.
В середине XIX века транспортная система Российской империи представляла собой жалкое зрелище. Железных дорог практически не было, перевозки осуществлялись конным транспортом.

Всё изменилось с восшествием на престол императора Александра II. В 1861 году он отменил крепостное право. Империя, сбросившая оковы феодализма, стала стремительно развиваться. Растущей экономике нужны были и новые пути сообщения. Начался настоящий железнодорожный бум.


Конечно, в царской России ничего само собой не начиналось. Российскому железнодорожному проекту нужен был лидер – человек, обладающий большой властью и возможностью лично общаться с монархом. Также от этого человека требовались высочайший профессионализм и качества управленца.

Говоря современным языком, нужен был эффективный менеджер. К счастью, такой человек нашёлся. Им стал Михаил Христофорович Рейтерн, занимавший в 1862-1878 годах пост министра финансов. Именно он был инициатором массового железнодорожного строительства. Главный финансист страны полагал, что только рельсы и шпалы смогут вывести российскую экономику из того тупика, в котором она оказалась после провальной Крымской войны.
Рейтерн рассуждал так: железные дороги позволят России увеличить экспорт сырья, а следовательно, получить валюту для дальнейших инвестиций. Но сразу же вставал вопрос: как опутать рельсами всю необъятную империю? Ведь в казне хронический дефицит денежных средств.

Министр финансов нашёл решение. Он выступил с радикальным предложением: отказаться от практики строительства железных дорог за счёт бюджета. Отныне пусть все дороги строят частные компании.
Но ведь тогда и владеть дорогами будут те, кто их построил. То есть частные лица. Не повредит ли это безопасности государства? Не повредит, считал Рейтерн. Главное, что железная дорога существует, что она находится в России, перевозит российские товары и платит налоги в российский бюджет. А кто ею владеет – это не так уж и важно.
Но железнодорожное строительство – дело дорогостоящее. Далеко не все инвесторы его потянут. Рейтерн и здесь нашёлся. Он решил выдавать всем желающим государственные кредиты. Построят дорогу – отдадут с процентами А не отдадут – заберём железную дорогу в казну. Государство в любом случае в выигрыше.



Для финансирования таких кредитных операций Рейтерн предложил создать особый железнодорожный фонд. Возникло новое препятствие: где взять деньги для этого спецфонда? В бюджете и так огромная дыра. Что же делать?
Как мы уже поняли, министр финансов никогда не отступал перед трудностями. В очередной раз он нашёл выход: нужно просто продать что-нибудь ненужное. «Ненужной» оказалась Аляска. В 1867 году Аляска была продана Соединённым Штатам Америки. И в том же году был, наконец, создан тот самый железнодорожный фонд, которым грезил Рейтерн. Совпадение? Конечно же нет. Историки до сих пор ломают голову: почему мы уступили такой огромный кусок земли американцам? А ларчик просто открывался! Министру финансов срочно нужны были деньги, чтобы наполнить новый железнодорожный фонд. Поэтому и состоялась эта сенсационная сделка.
Правда, сумма, вырученная от продажи заокеанских владений России (7,2 миллиона долларов, была явно недостаточной, чтобы покрыть все железнодорожные расходы. Поэтому Райтерн пошёл ещё дальше.

Он предложил продать Николаевскую железную дорогу. Эта трасса соединявшая Москву и Петербург, была первой крупной железнодорожной магистралью империи. Её возвели при Николае I в 1842-1851 годах ценой огромных материальных затрат и людских потерь. И вот теперь, этот статусный казённый объект решено было пустить с молотка.
Впрочем, «с молотка» - это громко сказано. У Рейтерна, конечно, уже были присмотрены свои люди, которым и намечалось продать (разумеется, после проведения «честного конкурса») Николаевскую железную дорогу.
Это был пёстрый конгломерат таинственных коммерсантов, скрывавшихся под вычурной вывеской на французском языке: Grande Societe de chemins de fer russes («Большое общество русских железных дорог»).

Но тут возмутилось московское купечество. Представители отечественного капитала были потрясены столь вопиющей торговлей «объектами государственной важности» и потребовали продать Николаевскую железную дорогу им. Началась закулисная борьба.
Положение Рейтерна осложнилось тем, что недовольные купцы давно работали на винных откупах. А стало быть, имели прямые выходы на высших должностных лиц в российском правительстве. А если ещё точнее – многие высокопоставленные чиновники были у этих купцов на содержании. Однако в царской России самым важным человеком был тот, кто стоял ближе всех к монарху. А министр финансов в те годы, когда страна едва сводила концы с концами, по праву считался ключевой фигурой. Он имел право являться к царю в любое время. Столь привилегированное положение, кроме Рейтерна, занимал лишь военный министр Дмитрий Милютин. Остальные сановники должны были запрашивать аудиенцию или дожидаться своей очереди.

На заседании Совета министров большинство членов этого органа, конечно же, проголосовали за то, чтобы передать Николаевскую дорогу москвичам. Но Рейтерн и глазом не моргнул. Он тут же отправился к царю, побеседовал с ним наедине – и Александр II перечеркнул решение своих министров. Николаевская железная дорога ушла к Grande Societe de chemins de fer russes. В общем, всё вышло так, как и планировал Рейтерн.

Продажа трассы Москва-Петербург принесла в специальный железнодорожный фонд ещё 100 миллионов рублей. Это было уже что-то. Осталось убрать последнее препятствие – министра путей сообщения Павла Мельникова. Этот генерал был сторонником казённых, а не частных железных дорог.
В конце концов, император отправил Мельникова в отставку и на его место назначил графа Владимира Бобринского – креатуру Рейтерна. Теперь можно было начинать широкое железнодорожное строительство. И строительство началось. Его масштабы поражают. Чтобы дать наглядное представление о том, что такое железнодорожный бум, проведём такой пример: в 1866 году правительство дало лишь одно разрешение «на изыскание для строительства железнодорожных линий». В 1869 году таких разрешений было выдано уже 139. В 1862 году завершилось строительство железной дороги Москва - Нижний Новгород, а в 1869 году – Москва-Рязань-Воронеж. В конце 1860-х – начале 1870-х годов было налажено железнодорожное сообщение Москвы с Ярославлем и Вологдой. Первопрестольная получила связь с торговыми центрами Поволжья и чернозёмными губерниями.

В 1836 году правительством было принято решение об образовании правоохранительного военизированного жандармского формирования – железнодорожной жандармерии. Помимо обеспечения непосредственного контроля за ходом строительства железнодорожного полотна, чины железнодорожной полиции выполняли и отдельные функции политического сыска.
Основную рабочую силу строящихся линий составляли крепостные крестьяне и беглые. Для насильственного их удержания и поимки сбежавших, правительство начало активно использовать в 40-х годах ХIХ века жандармские команды и эскадроны.

В процессе эксплуатации железных дорог, подразделения жандармерии оказались наиболее приспособленными формированиями МВД для караульной службы и полицейского надзора в этой отрасли. Железнодорожные пути строились на территории различных губерний и уездов. То есть, уже тогда на стадии строительства путей сообщения возникла необходимость обеспечения линейного, а не территориального принципа охраны правопорядка. В силу разной удалённости строящегося полотна дороги от населённых пунктов, территориальные подразделения полиции не могли быть задействованы на его охране. Вот почему потребовалось привлечение экстерриториальных формирований, какими и были жандармские команды, обладавшие и значительной мобильностью.

В соответствии с Таможенным уставом 1857 года, чины транспортной полиции взаимодействовали с чинами Главного управления таможенной частью и корпуса пограничной стражи. В частности, они обладали правом выдачи разрешения на погрузку товаров и их досмотр, контролировали паспортный режим, пресекали тайный провоз запрещённых товаров.

Середина ХIХ века была отмечена наиболее бурным ростом строительства железных дорог. Назревала необходимость выработки нормативно-правового регулирования действий жандармской полиции. 27 мая 1861 года Александром II было высочайше утверждено «Положение о жандармских полицейских управлениях Санкт-Петербургской - Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог». В структуре правоохранительных органов появился новый вид самостоятельного подразделения – жандармская железнодорожная полиция. Данное положение оставляло железнодорожную полицию в ведение Министерства путей сообщения с подчинённостью инспектору каждой дороги, в обязанность которого входило руководство деятельностью подразделений железнодорожной полиции.

В январе 1867 года по инициативе шефа жандармов генерал - адьютанта графа Шувалова последовало Высочайшее повеление об изменении подчинённости железнодорожной полиции. В ведение Шувалова как шефа Корпуса жандармов переходили все жандармские части и управления, в том числе и жандармские полицейские управления железных дорог. Итогом этого явилась централизация управления всеми подразделениями и видами жандармской полиции. Железнодорожная жандармерия была изъята из оперативного управления и полностью возвращена в структуру Отдельного корпуса жандармов. Это, в свою очередь, потребовало пересмотра структуры железнодорожной полиции.

16 марта 1867 года Высочайшим повелением были утверждены структура и штаты жандармских полицейских управлений железных дорог. По принятому 16 марта 1867 г. «Порядку учреждения жандармского надзора на вновь вводимых железных дорогах» под надзор каждого жандармско-полицейского Управления включался участок дороги протяженностью в 2000 вёрст.
Это расстояние делилось на участки в 200 вёрст каждый, находивши¬еся в ведении отделений. В штат Управления входили: начальник, адъютант, начальники отделений и унтер-офицеры, число которых колебалось от 120 до 300 человек.

Свод военных постановлений 1869 г. определил следующее назначение сотрудников новых формирований: «Жандармские полицейские управления железных дорог несут все обязанности и пользуются всеми правами наружной полиции, принимая участие в охранении внешнего порядка и в предупреждении и пресечении нарушений общественного благочиния и безопасности на определенных районах по железным дорогам». Устав уголовного судопроизводства закрепил обязанности жандармской полиции «...по обнаружению и исследованию преступлений и проступков, совершающихся в районе действий чинов жандармских полицейских управлений железных дорог».

Следует отметить, что сотрудники железнодорожной полиции помимо всего прочего активно работали со своей агентурой в своей полосе ответственности, защищали железнодорожный транспорт и государственную безопасность от действий иностранных разведок, осуществляли и контрразведывательную деятельность при тесном взаимодействии с Военным министерством (особое развитие данного направления деятельности произошло в годы Первой мировой войны).
Тогда же, при Александре II, были построены линии, соединяющие центр страны с портовыми городами Причерноморья (Одесса, Николаев). Это привело к увеличению русского хлебного экспорта в пять раз.

В среднем в год сдавалось свыше 1,5 тысячи километров рельсовых путей. Впечатляющие темпы! К 1860 году железнодорожная сеть России имела протяжённость всего лишь около 1590 километров. За 15 лет (к 1875 году) проложили свыше 20 тысяч километров железных дорог. А к концу XIX века длина сети российских железных дорог составила более 53 тысяч километров. Это рекорд среди европейских стран. Лишь в США железнодорожное строительство развилось схожими темпами.
На плечи жандармов ложились и обязанности по сохранению провозимых грузов.

Очень интересно об этой служебной деятельности пишет в своей книге «Чины российской полиции (1718-1917 гг.)», кандидат исторических наук Валентин Ростовский: «В подробно разработанной инструкции унтер-офицерам Московско - Камышинского жандармского полицейского управления железных дорог по охране провозимых в почтовых вагонах ценностей говорилось, что они «обязаны в своих участках зорко ловить все признаки, ко¬торые могут указывать на подготавливающийся грабёж, прислушиваться и к молитве, и подозрительным разговорам». В этом же документе про является забота о безопасности личного состава: «Трус достоин презрения. Храбрость без рассудка никому не нужна. Это значит: в случае нападения действовать решительно,... беречь себя от предательства и не лезть с голыми руками туда, куда проще послать пулю».

В начале XX в. Царицын являлся крупным узлом железнодорожных сообщений и в его пределах дей¬ствовали три отделения жандармских полицейских управлений железных дорог. Волжское отделение было образовано в г. Царицыне на Волго-Донской желез¬ной дороге (станция Волжская), действовало с 1870 по 1917 гг. и подчинялось Владикавказскому жандарм¬скому полицейскому управлению железных дорог. Сарептское отделение в подчинении того же Управления существовало при станции Сарепта с 1904 по 1917 гг. Царицынское отделение, созданное при станции Царицын в 1899 г., - в подчинении Воронежского жандармского полицейского управления железных дорог».

Обязанности сотрудников жандармской железно¬дорожной полиции значительно превышали такие же функции чинов территориальной полиции, что требовало более высокого уровня подготовки. Именно поэтому служба охраны железных дорог подбирала наиболее развитых и надёжных людей в свои ряды.

Подводя итог, можно сделать вывод о том, что к концу ХХ – началу ХХ века процесс становления жандармских полицейских управлений железных дорого был практически завершён. Мы можем говорить о создании и деятельности в Российской империи этого периода разветвлённой, мощной и достаточно подготовленной к выполнению служебных обязанностей структуры жандармской железнодорожной полиции. Это был специализированный полицейский орган, обладавший широкой компетенцией для обеспечения правопорядка и безопасности на железнодорожном транспорте.

Можно по–разному относиться к Михаилу Рейтерну и его идее частного железнодорожного строительства, но надо признать, что произошла подлинная революция в области отечественных грузоперевозок. А российская экономика совершила впечатляющий рывок.
Конечно, ни одни железные дороги подстегнули развитие отечественного производства и торговли. Но, несомненно, роль рельсового транспорта в этом деле была очень высока. Россия стала великой транспортной державой. В этом и заключается историческое значение железнодорожного бума эпохи Александра II.

Новость отредактировал: Pisarev - 30-10-2023, 14:14
Причина: Дополнение информации