Санкт-Петербург /Абсолютъ ТВ / Новости / Работы над гражданскими самолётами для ОКБ Сухого начались задолго до 1980-х годов, когда это конструкторское бюро начало активно конкурировать с КБ Микояна в разработке истребителей. Уже в 1960-х Павел Осипович Сухой представил проект сверхзвукового авиалайнера, который, по мнению экспертов, не уступал, а в некоторых аспектах превосходил Ту-144. Однако тогда приоритет отдали проекту Туполева, и идея Сухого осталась нереализованной, хотя и считалась одной из самых перспективных разработок советской авиации. Об этом пишет издание "Альтернативная история".

Почти три десятилетия спустя, к концу 1980-х, несмотря на экономические трудности и неопределённость, связанную с перестройкой, ОКБ Сухого вновь обратилось к концепции сверхзвукового пассажирского самолёта. На этот раз целью было создание межконтинентального делового лайнера нового поколения, способного конкурировать с западными аналогами и стать символом прогресса в авиаперевозках. Этот проект, к сожалению, не был реализован, став последней попыткой советской авиации выйти на рынок сверхзвуковых самолётов.

Начало работы над проектом С-51

В 1989 году, в рамках программы по разработке сверхзвукового пассажирского самолёта второго поколения (СПС-2), инициированной ЦАГИ и поддержанной ведущими конструкторскими бюро, в ОКБ Сухого под руководством Михаила Петровича Симонова начались исследования двух концепций: небольшого административного самолёта С-21 (для 5–8 пассажиров) и крупного межконтинентального сверхзвукового делового самолёта С-51 (для 30–50 пассажиров). Руководил работами Михаил Асланович Погосян, заместитель генерального конструктора.

Основной задачей С-51 было обеспечение беспосадочных перелётов по ключевым трансконтинентальным маршрутам, таким как Нью-Йорк — Москва, Лондон — Вашингтон и Токио — Сиэтл. С одной промежуточной дозаправкой или посадкой этот самолёт мог бы связать любые столицы мира, экономя даже при часовой остановке несколько часов, что было критически важно для деловой авиации.

Дизайн скорости и комфорта

При разработке С-51 особое внимание уделялось не только скорости, но и безопасности, надёжности и комфорту, поскольку основными пользователями должны были стать высокопоставленные лица, дипломаты и топ-менеджеры. Фюзеляж самолёта имел некруглое поперечное сечение и максимальную ширину 2,8 метра, что позволяло адаптировать салон под 8–10 человек в люксовом варианте или под 27–30 мест в экономклассе. Такая гибкость расширяла рынок сбыта, делая проект привлекательным для государственных структур и коммерческих авиакомпаний.

Ключевой особенностью С-51 была его двухрежимность: возможность эффективно летать как на сверхзвуковой скорости (около М = 2), так и на околозвуковой (М ≈ 0,93). Это было обусловлено международными ограничениями на сверхзвуковые полёты над населённой территорией из-за звукового удара. В результате самолёт должен был сочетать дозвуковые и сверхзвуковые участки полёта, что ставило перед конструкторами сложную задачу — найти баланс аэродинамических характеристик для обоих режимов.

Аэродинамика будущего

Для решения этой задачи ЦАГИ предложил уникальную аэродинамическую схему: бесхвостка с крылом сложной формы, базовым участком малой стреловидности и удлинением до 2,2, что значительно выше, чем у Ту-144 (1,67). Такое крыло улучшало несущие свойства на взлёте и посадке, а также обеспечивало высокое аэродинамическое качество в обоих режимах:

— Кmax = 13,3 при М = 0,93, — Кmax = 8,3 при М = 2,0.

Особенностью компоновки стало использование отклоняемых носков и элевонов, которые отклонялись вниз на взлёте, увеличивая коэффициент подъёмной силы без потери аэродинамического качества. Кроме того, схема позволяла лететь на сверхзвуке с минимальным запасом продольной устойчивости, практически без отклонения элевонов, что минимизировало балансировочные потери.

Силовая установка и безопасность

С-51 планировалось оснастить четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-21А1 от «Авиадвигателя» с суммарной тягой 38 000 кгс. Четырёхдвигательная схема обеспечивала высокую надёжность: при отказе одного двигателя оставшиеся три могли быть форсированы, что позволяло безопасно завершить полёт даже на максимальную дальность. Это было особенно важно для трансокеанского самолёта, часто летящего над океанами без ближайших аэродромов.

Двигатели должны были располагаться попарно под крылом для упрощения обслуживания и снижения аэродинамических потерь. В перспективе планировалось снизить уровень шума за счёт управления струёй выхлопа и оптимизации режимов тяги на взлёте, чтобы соответствовать международным нормам FAR-36, глава 3, приложение 16.

Дальность, масса и планы, которые не сбылись

Изначально проект С-51 предусматривал максимальную взлётную массу (МВМ) 75 тонн и дальность полёта 8 000 км, что позволяло выполнять беспосадочные перелёты по основным мировым маршрутам. Самолёт должен был нести аэронавигационный запас топлива (5,6 т), обеспечивающий резервное время ожидания 30 минут, 4% компенсационного запаса и возможность посадки на запасном аэродроме на расстоянии 370 км.

Однако в 1991 году стало ясно, что для удовлетворения рыночных требований необходима большая вместимость. Проект был переработан: МВМ увеличили до 90 тонн, пассажировместимость — до 58 человек в стандартной компоновке. Первый полёт планировали на 2005 год, ввод в эксплуатацию — на 2010 год.

Жертва перестройки - самолёт С-51

Распад СССР, сокращение государственного финансирования, разрушение научно-производственных связей и отток ведущих специалистов за границу привели к гибели не только проекта С-51, но и целой эпохи советского авиастроения. Этот амбициозный проект, который мог бы стать альтернативой Concorde и предвестником нового поколения сверхзвуковых перевозок, так и остался на бумаге, став жертвой времени, когда идеи опережали возможности государства.

С-51 сегодня — это не просто архивная документация. Это напоминание о том, что самые смелые технические решения обречены без политической воли, экономической стабильности и веры в будущее. Перестройка не только изменила страну, но и похоронила один из самых амбициозных проектов советской гражданской авиации.

Пишите комментарии на Абсолютъ ТВ

Подписывайтесь в наших социальных сетях: